Surcando los mares

El coste de tener y mantener un superyate es una cifra que se repite y se anuncia constantemente en todos los puertos deportivos, embarcaderos y cruceros. A pesar de que la mayoría de las personas que están fuera de este ámbito solo se fijan en el precio astronómico de estos vastos objetos personalizados, se tiende a pasar por alto lo que cuesta mantenerlos a flote. Capitanes, comentaristas y expertos coinciden en que los gastos de funcionamiento anuales de un superyate corriente (es decir, aquellas embarcaciones que superan los 24 metros de eslora y que requieren una tripulación permanente, dependiendo de la jurisdicción) constituyen normalmente el diez por ciento del precio de compra.  Si consideramos que los barcos más grandes cuestan decenas, o incluso cientos, de millones de dólares, solo las facturas derivadas de su mantenimiento deben espantar incluso a los incondicionales de los yates más caros.

La idea de un superyate ecológico parece un oxímoron, pero la industria marítima es una de las más reguladas del mundo.

Por suerte, cada vez hay más formas de reducir estos gastos; la más obvia es minimizar la cantidad de energía que consume un yate, no solo cuando está surcando los mares a máxima velocidad, sino también cuando está anclado con los generadores en marcha para proporcionar la energía que cubre todas las necesidades de confort doméstico. La idea de un superyate ecológico parece un oxímoron, pero la industria marítima es una de las más reguladas del mundo. Cuanto más grande es la embarcación, más estrictos son los reglamentos que la rigen; y es que todos los aspectos están legislados y controlados: desde el tratamiento de los residuos hasta los requisitos relacionados con el personal y los sistemas de seguridad.

La industria del mar es responsable del dos por ciento de las emisiones de gases de efecto invernadero; de hecho, cualquiera que haya estado en un puerto marítimo conoce de sobra el olor repulsivo de los motores diésel de los barcos. Se están estudiando combustibles alternativos como el gas natural licuado y hasta celdas de combustible de hidrógeno, pero cada vez más los grandes astilleros están tanteando las posibilidades de los sistemas híbridos.

También es preocupante la cuestión de los residuos. A principios de 2018 entró en vigor el Código Polar, un conjunto de normas de la Organización Marítima Internacional (OMI) para regular las operaciones de las embarcaciones en el Polo Norte y Sur, unos de los entornos más inmaculados e inhóspitos del planeta. Puede que los sucios y toscos barcos rompehielos de antaño hayan expandido nuestros horizontes marítimos, pero está claro que no se han preocupado mucho de mantener el entorno. Todas las embarcaciones por encima de las 500 GT deben cumplir con este código, que incluye una tripulación debidamente formada. Estas regulaciones han entrado en vigor en un momento en que las empresas que fletan y ofrecen cruceros en superyates están empezando a estudiar otros destinos más allá del Mediterráneo y el Caribe. La tendencia emergente de viajes de expedición en yate ha significado el aumento de embarcaciones más grandes y lujosas que se aventuran en estas aguas remotas. Empresas como Damen y Vitruvius están construyendo yates de expedición de lujo desde cero, en lugar de adaptar los ya existentes rudimentarios barcos mercantes o militares para uso privado. Pero esta tendencia requiere responsabilidad; en este sentido se están creando empresas especializadas como Safe Arctic Technology en Terranova para formar y equipar la industria de los superyates para que operen de forma segura y legal en estos nuevos entornos.

Todos los actores relacionados con la industria marítima necesitan reducir su huella ambiental. Quizá la aplicación de tecnología verde más evidente sea el uso de sistemas híbridos y aquellos impulsados totalmente por energía eléctrica.  En el Monaco Yacht Show de 2017, el astillero holandés Heesen presentó Home, un elegante superyate de cincuenta metros de eslora con propulsión híbrida. Los sistemas híbridos aportan múltiples ventajas a los yates de esta escala, por no hablar del ahorro que suponen para los motores, siempre tan hambrientos de combustible. Los propietarios tienen la opción de poner en marcha el yate de forma silenciosa, ya sea navegando cerca de la costa o amarrados en un puerto; la ausencia de los generadores supone un agradable descanso de las molestias originadas por el ruido, por no hablar de los humos. Feadship, otro astillero de vanguardia, lleva presentando desde 2006 los proyectos FFC (Feadship Future Concepts); cada uno constituye un ejemplo de cómo las nuevas tecnologías de baja energía pueden introducirse en el diseño de gama alta. En 2015, esta empresa completó el Savannah, el primer superyate híbrido del mundo, de 83,5 metros. Savannah ofrece un ahorro del treinta por ciento de energía respecto a una embarcación convencional del mismo tamaño, con lo que se demuestra que la escala imponente no está reñida con un perfil de baja energía.

Quizá los superyates no serán nunca verdaderamente ecológicos. Su impresionante tamaño y ostentación hace que resulte difícil creer que sea posible. Pero la industria está cada vez más preocupada por su imagen y los reglamentos restrictivos –junto con el deseo de muchos propietarios de mantener un perfil bajo– darán lugar a yates más esbeltos, más “verdes” y menos lujosos. Y a pesar de que un sistema de propulsión totalmente eléctrico no es una opción para una embarcación grande, en los barcos más pequeños empieza a ser una realidad. Los fabricantes de lanchas motoras ofrecen conceptos y productos totalmente eléctricos, como Edorado Marine en los Países Bajos, el Dasher del astillero americano Hinckley y el nuevo Q30 de Q Yachts. Todos demuestran que un sistema de cero emisiones puede ser sinónimo de elegancia y buen rendimiento. Sin ir más lejos, la ciudad de Ámsterdam ha estipulado que los barcos de cruceros que circulan por los canales deben ser todos eléctricos en el año 2025, lo que conlleva la implantación de un programa enorme (y costoso) para actualizar la flota de la ciudad. Se espera que otros destinos como Venecia sigan su ejemplo.

Los propietarios de los veleros tradicionales quizá contemplen con sorna los esfuerzos de sus compañeros marineros para mitigar su impacto sobre el océano, dado que la humanidad ha demostrado una vasta experiencia de miles y miles de años navegando solo con el impulso del viento. Aun así, hay otro sector que está deseoso de explotar otro de los recursos naturales infinitos: la energía solar. El Silent 55 de Silent Yachts es un catamarán totalmente eléctrico. Este fabricante austriaco se ha pasado años desarrollando un barco que cumpla con todos los requisitos de propulsión solar; finalmente, una gran área de paneles solares cubre la superestructura de la embarcación (de aquí la necesidad de tener un diseño ancho como el del catamarán). Se calcula que el yate, con cuatro cabinas, puede recorrer alrededor de 100 millas en un día, haciendo honor a su nombre. Los paneles solares son también una característica de diseño esencial en el nuevo modelo 105 de Arcadia Yachts, que complementa la energía de sus generadores con 4,2 Kw de potencia extraída de los paneles solares de la cubierta. El astillero turco Nedship es otra empresa que ofrece un catamarán solar, el Solar Dream de 42 metros. Todos estos ejemplos sugieren que las aplicaciones marítimas de esta tecnología seguirán creciendo en los próximos años.

La escala de inversión en los yates privados impulsa la innovación, así como el deseo de novedad y las diferentes demostraciones de personalización cada vez más extremas. A medida que las normativas se vuelvan más exigentes, se espera que el impacto medioambiental del sector empiece a reducirse y los beneficios comiencen a notarse en todos los aspectos de la industria marítima.